La CITraP Genève a publié un rapport détaillé, accompagné d’un communiqué de presse envoyé aux médias locaux, visant à démontrer que les mesures prévues pour le développement des transports publics à Genève se situent bien en deça des besoins entraînés par la mise en œuvre du plan climat. L’objectif visé par l’État de Genève est une réduction de 40 % du trafic individuel motorisé (TIM) en 2030. Une grande partie de cette réduction devrait se faire par un report sur les transports publics – principalement TPG et réseau Léman Express. Les calculs de la CITraP Genève montrent de grandes lacunes dans l’offre prévue en transports publics à cet horizon.
Le communiqué de presse est reproduit ci-après. L’étude détaillée peut être consultée via ce lien. Le communiqué a reçu un accueil favorable dans les médias locaux.
Communiqué de presse
DEVELOPPEMENT INSUFFISANT DES TRANSPORTS PUBLICS
Les 4 suggestions de la CITraP-GE pour atteindre les objectifs climatiques de la mobilité du canton de Genève
La section genevoise de la Communauté d’Intérêts pour les Transports Publics (CITraP-GE) relève une divergence entre les objectifs de la politique climatique genevoise et les moyens prévus en matière de mobilité publique à l’horizon 2030 pour y parvenir. Profitant de cette période de bonnes résolutions annuelles et de cette année doublement électorale, la CITraP-GE propose de mobiliser le monde politique autour de 4 suggestions formant chacune un grand projet.
Dans le Grand Genève, plus on s’éloigne du centre-ville et plus on utilise la voiture. Réduire la part du trafic individuel motorisé de 40% d’ici à 2030 n’est pas réaliste, si on ne propose pas une alternative crédible, principalement sous la forme de transports publics efficaces et aisément accessibles.
Pourtant, aujourd’hui, lorsque les TPG acquièrent pour 700 millions CHF de nouveaux véhicules, il ne s’agit que d’étendre des lignes déjà existantes et de remplacer des véhicules anciens et polluants. On ne perçoit pas de création de la capacité de transport supplémentaire nécessaire qui permettra aux automobilistes de choisir le déplacement en transports publics.
Autour du Léman Express, dont le succès devrait pourtant inspirer, on ne prévoit ni des lignes de bus de rabattement performantes sur les gares dans les secteurs où l’habitat est diffus, ni de nouveaux P+R, ni encore d’investissements dans des infrastructures ferroviaires encore vétustes et inadaptées.
Alors que seuls 5 % des pendulaires de Haute Savoie utilisent les TC, les trains et les quais restent trop courts, offrant peu de réserve de capacité. Quant aux fréquences, elles demeureront insuffisantes vers Annecy et Saint-Gervais, avec de trop nombreux transbordements.
Les 4 grands projets :
1. Organiser une véritable concertation publique entre les différents acteurs institutionnels du Grand Genève, les entreprises de transport et la société civile. Sans une politique d’aménagement du territoire et de développement concertée et coordonnée, les objectifs climatiques 2030 ne pourront pas être atteints.
2. Augmenter la capacité de transport de 30 % sur le réseau des TPG par l’achat de davantage de bus plus longs et de trams plus longs (ou/et plus larges) avec une adaptation des quelques secteurs du réseau pas encore au standard. Les économies d’exploitation ainsi réalisées (plus de voyageurs avec le même nombre de véhicules et conducteurs) devront être investies dans l’achat de véhicules supplémentaires pour augmenter la fréquence sur les lignes existantes et créer des lignes complémentaires, créant une alternative utilisable et attractive aux déplacements individuels motorisés.
3. Relancer le tram de St Genis abandonné en 2012, réactiver la ligne ferroviaire dite du Pied du Jura – entre Gex et St. Genis/Sergy – en la raccordant à la ligne CFF à la Zimeysa.
4. Augmenter la capacité de transport du réseau Léman Express avec des convois à trois unités, voire des trains duplex. Améliorer ses fréquences avec une diminution des transbordements. Adapter l’infrastructure ferroviaire en conséquence. Créer partout des P+R et des lignes de bus de rabattement sur les gares en périphérie, ceci sans négliger la création de dessertes performantes hors des axes de desserte ferroviaire.
Le problème des TPs à Genève est la concentration des lignes à Cornavin. Avec le LEx en circulation, la gare de Ge-Cornavin devrait perdre son pole principal de transbordement et de ce fait redistribuer les lignes bus / tram sur les diverses gare du RER, dont il manque la gare de Châtelaine et celle du Pont Rouge est sous exploitée. Il ne devrait y avoir que les lignes de tram et quelques lignes de bus qui traversent entièrement la ville de part en part, toutes les autres devraient desservir les stations ferroviaires. De plus la ville manque de lignes rapide circulaires sur la moyenne ceinture, celle actuelles font trop de détours et perdent leurs utilités. L’extension du tram vers St Genis a 10 ans de retard et celui de Meyrin Gravière ( ligna 14 ) devra être raccordé à celui de Ferney pour permettre une alternative pour éviter des transbordements inutiles et une nouvelle ligne Gd Lancy – Pont Butin – Avanchet serait un atout majeur pour éviter le centre ville
Merci pour ce commentaire et ses suggestions. Concernant le LEX et la réduction de lignes de bus au centre-ville, notons que la capacité de transport du LEX aux heures de déplacement des pendulaires actifs atteint déjà sa limite (comme démontré dans l’analyse), et faute de matériel roulant aucune augmentation de capacité est possible à court terme pour assurer la fonction d’interconnexion avec les trams et bus. Aussi, le LEX circule à travers le canton essentiellement sur un axe unique, ce qui aurait comme conséquence de trop charger les trams et bus si davantage d’usagers transbordaient du train aux TPG à Pont-Rouge, Bachet, Eaux-Vives etc. L’aménagement des pôles de transbordement Gare des Eaux-Vives, Champel et Pont-Rouge n’est pas conçu pour accueillir plus de lignes qui y auraient leur terminus, et le Bachet est trop excentré. Les lignes TPG sont également proches de la saturation et desservent ces gares avec peu de réserve de capacité pour accueillir les voyageurs du LEX.
La proposition de réduire les lignes traversant le centre-ville aurait aussi comme conséquence une augmentation des transbordements et la concentration des voyageurs sur un nombre réduit de lignes, dont la fréquence devrait alors augmenter entre les gares du LEX pour absorber les voyageurs des autres lignes. Ceci nuirait à la fluidité des lignes TPG desservant les gares du LEX. Pour avoir une bonne desserte fine des quartiers, diminuer les transbordements et maintenir l’attractivité du réseau il est indispensable de garder le nombre de lignes traversant actuellement le centre-ville.
Ce qui est par contre nécessaire, et qui est partiellement prévu dans le plan de développement des TPG, est d’augmenter le nombre et la fréquence des lignes tangentielles reliant les quartiers suburbains en contournant le centre-ville. C’est un des moyens de décongestionner le centre et d’offrir des liaisons rapides et directes entre ces secteurs. Entre autres, un plan à long terme existe pour créer une ligne de tram tangentielle sur l’axe de la ligne 11 sur la rive gauche et de la ligne 23 sur la rive droite (Pont Butin – Aéroport), projet que la CITraP soutenait déjà dans les années 1980.
L’extension du tram 18 vers St-Genis avait été abandonnée en 2012 faute de financement fédéral, mais elle est à nouveau souhaitée par St-Genis et finira par être réalisée comme le tram de Ferney. La liaison tram Meyrin – Ferney était d’actualité quand on parlait il y a 20 ans du développement du Rectangle d’Or (St-Genis – Meyrin – Ferney – Grand Saconnex pour logements et bureaux dans l’optique d’une Genève de 600’000 habitants). Ce projet ayant été abandonné, elle ne fait plus de sens, d’autant plus que le tram de Ferney desservira l’est de Prévessin. Les problèmes principaux restent le manque de capacité du parc des véhicules TPG, la congestion du réseau routier et le manque de discipline des automobilistes qui gênent le flux des TPG. Le trafic individuel motorisé devra être réduit au centre-ville au profit des véhicules des TPG afin d’améliorer leur progression malgré l’augmentation nécessaire du nombre de véhicules par ligne.
De grands bravos et mille mercis pour cette remarquable contribution. Permettez-moi de revenir sur la préconisation N°2 d’augmenter de 30 % les capacités de dessertes d’unireso. Je me rappelle qu’en 1988, le Conseiller d’Etat PS Christian Grobet avait porté l’inscription dans notre loi sur les transports publics du recours au métro automatique. Je me souviens encore que le même toujours aussi présent, devenu dans l’intervalle député EàG avait sonné la charge contre ledit métro automatique pour obtenir sa radiation en 1998 pensant pouvoir le remplacer par le tramway en recourant au slogan waytram de reconstruction du réseau de la CGTE avant sa faillite en 1925. Certes, réaliser un métro automatique est un peu moins élevé qu’un RER, donc hors d’une simple comparaison avec un tram ordinaire. Mais, outre un parc moins conséquent autorisé par des vitesses commerciales plus élevées et des capacités supérieures, les avantages sont des coûts de fonctionnement par voyageur plus avantageux dès lors qu’on atteint l’importance des fréquentations que l’on connaît désormais à Genève. A Lausanne, l’introduction du M2 était intervenue dans le cadre du programme « Métamophose 08 » de refonte totale du réseau TL. Quelle analyse notre Citrap-Genève pourrait-elle partager s’agissant de la perspective de saturation prochaine (ou pas) de notre organisation unireso avec ses trois pôles de Cornavin, Bel-Air et Rive ?
Dans les années 1990 un projet de métro automatique de type VAL entre Meyrin et le centre-ville a été abandonné au profit du renouveau du réseau de tramway. Les principales raisons de l’abandon de ce projet au profit d’un autre moyen ferré étaient l’espacement trop grand entre les stations dans une urbanisation dense, la nécessité d’un moyen de transport de rabattement en surface, les transbordements entraînant des pertes de temps, et le coût de construction d’infrastructure trois fois plus important que pour une ligne de tram.
Depuis cette époque le réseau de tram a été redéployé dans diverses directions et continue de l’être. Par ailleurs, à l’échelle de l’agglomération du Grand Genève, le choix s’est porté sur le ferroviaire lourd, concrétisé par la construction du lien CEVA et la mise en service du réseau RER Léman Express. Ces deux modes de transport basés sur le rail sont appelés à être développés : les plans de l’État incluent des lignes de tram tangentielles pour relier divers quartiers sans passer par le centre-ville, ainsi que de nouveaux tracés ferroviaires tels que la Diamétrale pour l’extension du réseau Léman Express.
Dans ce contexte on voit fort difficilement comment un troisième mode de transport ferroviaire sous forme de métro automatique pourrait contribuer à la capacité globale du réseau de transports publics genevois. Dans la mesure où il serait possible de définir un tracé convaincant, les délais d’étude et de réalisation d’un tel équipement dépasseraient largement l’horizon de mise en œuvre des objectifs climatiques du canton.
Notons encore que le cas de Lausanne, qui a vu trop petit avec le M2 déjà saturé, et devra à l’avenir entretenir 4 modes de transport ferroviaires de taille limitée et incompatibles entre eux, sert plutôt de contre-exemple. De nombreuses villes européennes, souvent de taille supérieure à Genève, fonctionnent très bien en intégrant des réseaux RER pour l’agglomération et de tram pour la desserte plus fine de surface. A Genève, la solution la moins coûteuse et la plus rapide à réaliser reste l’augmentation de la capacité unitaire des bus, des trams et des trains RER, solution qui est d’ailleurs fortement recommandée dans le dernier rapport sur la mobilité urbaine publié par l’Union des Transports Publics (UTP) Suisse.
Grand merci Pierre pour cet argumentaire dont je tire profit; je reste néanmoins dubitatif avec votre analyse relative au M2. Attendons l’évolution des RER qui verra le développement de l’intelligence artificielle vers la conduite automatique, à tout le moins assistée de manière déterminante.