Les interfaces entre le Léman Express et les transports de surface, en particulier les transports publics, aux gares et haltes CEVA (donc, de Genève-Cornavin à Chêne-Bourg inclusivement), ont fait l’objet d’une expertise mandatée par la Cour des comptes de l’Etat de Genève, et réalisée par le Laboratoire de sociologie urbaine de l’EPFL sous la conduite du Prof. Vincent Kaufmann.
Il est piquant de constater qu’une très grande partie des remarques et critiques émises dans le rapport d’expertise avaient été faites antérieurement, à diverses reprises, par la CITraP Genève, dans des courriers et lors de rencontres d’information ou de concertation. Nos observations avaient été réfutées ou ignorées, comme en d’autres occasions pour d’autres projets concernant les transports publics.
Nous évoquons ci-dessous les principales observations, au regard de la situation actuelle.
La fonction essentielle d’une gare ou halte sur un réseau express régional est de fournir une interface efficace, pratique et conviviale, entre le transport de masse (le RER) et les transports de surface, principalement avec les lignes de transports publics. Or, de manière générale, il apparaît que la conception des espaces autour des gares et haltes CEVA a été confiée à des urbanistes surtout préoccupés par le « donné à voir » et la création de « lieux de vie », les considérations relatives aux besoins d’interfaces passant complétement à l’arrière-plan. C’est ainsi qu’on a par exemple évoqué la nécessité d’avoir des places de gare ‘épurées’, espaces dans lesquels les véhicules de transports publics sont indésirables car ils gâchent le ‘ressenti spatial’.
Dans ce qui suit nous traitons les 5 gares et haltes sur le tronçon CEVA. Notons que la gare de Cornavin, en raison de ses multiples fonctions comme interface ferroviaire principale de Genève pour le trafic grandes lignes comme pour le trafic régional, de noeud de correspondance principal du réseau TPG et de pôle majeur au coeur de l’agglomération genevoise, est traitée séparément dans le thème ‘Mobilité à Genève’.
Gare de Lancy-Pont-Rouge
La critique principale est la distance entre les émergences de la gare (escaliers et ascenseurs) et l’arrêt ‘P+R Etoile’ du tram 15, jouxtant le carrefour entre la Route du Grand-Lancy et la Route des Jeunes, qui ne sera pas déplacé. Selon la position des convois Léman Express et l’émergence utilisée, la distance à parcourir variera de 150 à 250 mètres environ; de plus il sera nécessaire de franchir des voies de circulation pour gagner les quais de l’arrêt du tram situés au milieu de la chaussée.
Le passage sous les voies CFF constitue un goulet sur la Route du Grand-Lancy: dans ce passage la voie du tram en direction du Grand-Lancy est en site partagé avec une des 2 pistes de circulation routière dans la même direction. Lors de la construction du tram 15 il avait été expliqué que ce passage sous-voies serait élargi à l’occasion des travaux de CEVA; pour des raisons économiques on a renoncé à cet élargissement, au détriment de la fluidité du trafic dans le secteur. et de la vitesse commerciale des trams.
La place de la gare est située du côté de la colline du Grand-Lancy, alors que le flot le plus important de voyageurs se fera du côté opposé, en direction de la Route des Acacias et du futur quartier Praille-Acacias-Vernets (PAV). A l’origine, la commune de Lancy ne voulait pas voir d’autobus TPG en stationnement devant la gare. Elle a désormais adouci sa position à ce sujet. L’adaptation des lignes de bus TPG à l’occasion de la mise en service du Léman Express n’est pas encore connue. Il a été question de rabattre les lignes de bus desservant la Champagne (lignes J, K et L) sur la gare de Lancy-Pont-Rouge. Ce point sera suivi par la CITraP Genève en temps opportun.
Halte de Carouge-Bachet
Ce sera la meilleure interface entre le Léman Express et la ligne de tram 12, puisque l’émergence côté Salève de la halte se trouvera sur un parvis au voisinage immédiat du nouvel arrêt ‘Bachet’ des trams. La situation de l’interface avec les lignes d’autobus desservant le Bachet est moins claire, et dépendra des emplacements choisis pour les arrêts; il sera toujours possible de passer des quais de la halte aux divers arrêts sans franchir de voie de circulation routière, en utilisant l’émergence côté Jura de la halte ainsi que le passage pour piétons et vélos sous la route de Saint-Julien.
La CITraP Genève n’avait pas émis d’observations particulières sur cette halte.
Halte de Champel-Hôpital
L’émergence sur le Plateau de Champel ne fournira d’interface qu’avec la ligne de trolleybus 3, à usage essentiellement local pour les habitants du quartier de Champel.
L’émergence du tunnel piétonnier entre la halte et l’avenue de la Roseraie à proximité de l’intersection avec la rue Michel-Servet est destinée à desservir l’Hôpital Universitaire de Genève (HUG). Cependant, non seulement l’entrée principale de cet établissement est accessible depuis la rue Gabrielle Perret-Gentil, mais le ‘centre de gravité’ du complexe hospitalier s’est déplacé vers le sud, en direction de l’Arve, depuis la mise en service du nouveau Bâtiment des lits le long de la rue Alcide-Jentzer. De la sorte, l’émergence ‘Roseraie’ est relativement éloignée des accès principaux à l’Hôpital. Une nouvelle entrée à l’Hôpital devrait être créée sur l’avenue de la Roseraie vis-a-vis de l’émergence du tunnel piétonnier.
Gare de Genève-Eaux-Vives
On peut s’attendre à ce que la majorité des usagers du Léman Express transitant entre Genève et la Haute-Savoie, utilise la gare de Genève-Eaux-Vives comme interface privilégiée. C’est en effet la gare la plus proche du centre-ville. De plus, elle sera dotée de nombreux commerces et services qui en renforceront l’attractivité.
La CITraP Genève s’est fortement engagée pour le maintien de la boucle de rebroussement du tram à la gare des Eaux-Vives, et a aussi proposé un nouvel emplacement pour cette boucle, à l’intersection de l’avenue de la Gare des Eaux-Vives et du chemin Frank-Thomas. Ceci permettrait d’une part une bonne interface entre le tram et plusieurs lignes de bus desservant le secteur Arve-Lac, d’autre part un prolongement ultérieur vers le quartier de la Gradelle. Cette proposition était favorisée par les TPG.
Il n’en a rien été. L’ancienne boucle se trouvait à la hauteur de l’émergence centrale de la nouvelle gare des Eaux-Vives, sur un parvis dévolu à la mobilité douce, elle ne pouvait y être maintenue. Placer la boucle au chemin Frank-Thomas impliquait la pose de deux voies tout au long de l’avenue de la Gare des Eaux-Vives, ce qui n’était pas davantage admissible. On prévoit donc la construction d’une boucle de rebroussement empruntant la rue de Savoie et la portion inférieure de l’avenue de la Gare des Eaux-Vives, boucle qui ne devrait être utilisée que de manière exceptionnelle en cas de problèmes d’exploitation.
Il ne sera donc pas possible, dans ces conditions, d’amorcer une ligne de tram à la gare des Eaux-Vives en renfort de la ligne 12. Les usagers en transit entre la gare des Eaux-Vives et le centre-ville devront donc emprunter les véhicules de la ligne 12. Si dans le sens centre-ville –> Gare des Eaux-Vives on peut s’attendre à un ‘étalement’ des usagers dans les divers trams, il en ira autrement dans le sens inverse, de la gare des Eaux-Vives au centre-ville. On aura là des ‘fournées’ d’usagers provenant des convois du Léman Express. Or, la demande sur la ligne 12 ne diminuera pas sensiblement avec la mise en service du Léman Express, particulièrement en tenant compte du prolongement vers Annemasse. Durant la période de pointe du matin, lorsque les trams 12 en direction du centre-ville seront déjà bondés à Chêne-Bourg, des difficultés sont à craindre à l’arrêt Gare des Eaux-Vives.
Le nouvel arrêt Gare des Eaux-Vives de la ligne de tram 12 sera placé au droit de l’émergence ‘route de Chêne’ de la gare. Pour éviter que les usagers doivent traverser les voies de circulation routière descendantes de la route de Chêne, les voies du tram seront déplacées, du centre de la route sur le côté nord de celle-ci. Il en résultera un double cisaillement des voies routières descendantes, de part et d’autre de l’arrêt. Dans des conditions de fort trafic routier, des engorgements et des retenues pourraient se produire, péjorant la progression des trams. La CITraP Genève avait proposé, lors de la préparation des plans de CEVA, un arrêt des trams maintenu au centre de la route de Chêne et communiquant avec les quais de la gare des Eaux-Vives par des couloirs souterrains. Cette proposition a été jugée techniquement infaisable.
Halte de Chêne-Bourg
L’aménagement à cette halte représente l’aboutissement de la vision de la place de gare ‘épurée’. On n’y trouvera bien entendu pas de tram, celui-ci devant se contenter d’un simple tiroir sur l’avenue Grison, ne permettant que le rebroussement exceptionnel de trams bidirectionnels en cas de perturbation. On n’y trouvera pas davantage d’autobus des lignes desservant le secteur (actuellement les lignes 31 et C), les arrêts de ceux-ci étant relégués dans des rues voisines
L’interface entre la halte de Chêne-Bourg et la ligne de tram 12 est, à toutes fins pratiques, inexistante. En effet. la distance entre la halte et l’arrêt du tram le plus proche, Place Favre, est d’environ 350 mètres. Il est probable que peu d’usagers passeront du tram aux trains et vice-versa, à la halte de Chêne-Bourg. Ceci sera particulièrement le cas pour les usagers de Gaillard et Ambilly, qui prendront le tram sur son prolongement à Annemasse: pour ces usagers l’interface la plus pratique avec le Léman Express sera la Gare des Eaux-Vives. Il en résultera une sous-utilisation de la halte de Chêne-Bourg et une surcharge sur la ligne de tram 12.
Notons que des projets ont été étudiés, comprenant par exemple une boucle à simple voie emprutant l’avenue Grison, l’avenue Edouard-Baud et l’avenue de Bel-Air, et des jonctions dans les 2 sens avec les voies existantes du tram 12 sur la rue de Genève; cette boucle aurait été parcourue par les trams desservant le prolongement d’Annemasse. Ces projets n’ont pas été retenus, principalement en raison du coût des infrastructures requises.