La ligne de tram 12, seule survivante de l’ancien réseau de tram de la CGTE, a été exploitée dès 1951 par du matériel monodirectionnel, avec des portes uniquement du côté droit des véhicules. A l’occasion de la mise en service de ce premier matériel monodirectionnel (trams et remorques dits ‘normalisés’, communs aux réseaux des grandes villes suisses), des boucles de rebroussement furent construites au Rondeau de Carouge, à la Gare de Chêne-Bourg et à la douane de Moillesulaz. Plus tard, pour aider à la stabilité de l’exploitation en cas de perturbations, et pour pouvoir introduire des services partiels de renfort, on ajouta des boucles de rebroussement à la gare des Eaux-Vives et à la place des Augustins. Le laborieux ‘triangle de rebroussement’ du Rond-Point de Plainpalais fut remplacé par une boucle empruntant la rue de Saussure et une courte section du boulevard Georges-Favon. Lors de la construction du nouveau dépôt du Bachet et le prolongement de la ligne 12 jusqu’à cet endroit, une boucle fut aussi placée au terminus du Bachet.
Lorsque le renouveau du réseau tram fut amorcé au début des années 1990, le principe de l’emploi de matériel monodirectionnel, et dès lors la nécessité de boucles de rebroussement, ne furent pas remis en cause. C’est ainsi qu’on vit se construire, successivement, les boucles de la place des Nations, des Palettes et de Lancy-Pont-Rouge. Toutefois, lorsque la ligne 15 fut prolongée par le Grand-Lancy jusqu’aux Palettes, on ne compléta pas la boucle des Palettes pour la rendre accessible depuis le Grand-Lancy; en lieu et place on développa un plan de voies assez complexe au Bachet, permettant des rebroussements dans les deux sens. Il en résulta de nombreux inconvénients et le recours à l' »interlignage », jusqu’à la simplification radicale des lignes de tram en décembre 2011.
Un changement de doctrine intervint lors de la planification du Tram Cornavin – Meyrin – CERN (TCMC) dès le début des années 2000. La construction du TCMC se ferait par étapes; la pose de boucles de rebroussement aux terminus provisoires serait trop coûteuse, exigerait du terrain et dès lors des expropriations éventuelles. En lieu et place, on n’installerait que des ‘tiroirs’ ou des ‘diagonales’ (permettant de passer d’une voie à l’autre). Le nouveau matériel tram requis par les extensions serait bidirectionnel, avec des portes sur les 2 côtés des véhicules. Ceci, à son tour, permettrait la création d’arrêts à quais centraux, censés utiliser moins d’espace en largeur que les arrêts à quais latéraux.
Lors de la grande refonte du réseau tram en décembre 2011 à l’occasion de la mise en service du TCOB, la seule ligne disposant de boucles de rebroussement sur son parcours et à ses extrémités, fut la ligne 12, assurant désormais le parcours Moillesulaz – Palettes avec un terminus intermédiaire à Carouge-Rondeau. Les 46 trams monodirectionnels de type DAV furent ainsi ‘relégués’ à la ligne 12, sur laquelle ils circulent depuis lors en formation ‘2-caisses + 3-caisses’, dits aussi ‘convois de 53 mètres’, dont la grande capacité est appréciée aux heures de forte charge sur cette ligne.
Lors de perturbations d’exploitation, planifiées ou accidentelles, sur la ligne 12, il faut pouvoir faire rebrousser les convois monodirectionnels en des points intermédiaires de leur parcours. Entre Bel-Air et les Palettes, ceci est possible au Rond-Point de Plainpalais (via la rue de Saussure), à la Place des Augustins et au Rondeau de Carouge. Entre Bel-Air et Moillesulaz, ceci était possible jusqu’à un passé récent à la gare des Eaux-Vives et à la gare de Chêne-Bourg. (Une troisième possibilité est offerte par le ‘triangle de Rive’, mais celle-ci est fort peu utilisée car elle nécessite des agents sur place pour manoeuvrer les aiguilles manuelles et gérer la circulation des trams et des véhicules routiers; le projet de boucle autour de la ‘pastille’ du Rond-Point de Rive, utilisable dans les 2 sens, attend toujours une hypothétique réalisation).
En automne 2016 la boucle de rebroussement de la gare de Chêne-Bourg fut supprimée et remplacée par un simple ‘tiroir’ permettant de changer de voie, sur l’avenue Grison. Seuls des trams bidirectionnels peuvent désormais changer de direction à cet endroit.
Au début de 2017, la boucle de rebroussement de la gare des Eaux-Vives fut à son tour supprimée dans le cadre de la construction de la nouvelle gare. Depuis lors, si le moindre incident se produit sur l’axe Moillesulaz de la ligne 12, les trams sont limités au parcours Palettes – Rond-Point de Plainpalais, et des bus de remplacement doivent être engagés entre le Rond-Point de Plainpalais et Moillesulaz.
Cette situation perdurera jusqu’à la construction de la boucle de rebroussement par la rue de Savoie. Cette boucle, résultat d’un compromis difficile, contraindra entre autres une modification du profil en long des voies sur la route de Chêne, puisque le croisement de la voie ‘boucle’ avec la voie descendante devra se faire sur le plan horizontal. Cette boucle ne pourra être utilisée que pour le rebroussement exceptionnel de trams en cas de perturbations d’exploitation; aucun voyageur ne sera autorisé à bord des trams empruntant cette boucle. Ceci exclut donc, a priori, la possibilité ultérieure d’une ligne de tram de renfort ayant son terminus à la gare des Eaux-Vives.
Sur la branche des Palettes, une nouvelle boucle de rebroussement, utilisable par les deux sens de circulation, est en construction entre les arrêts Bachet et Trèfle-Blanc. En revanche, la boucle du Rondeau de Carouge devrait être supprimée une fois mis en service la nouvelle boucle et le nouveau dépôt d’En Chardon sur la route de Meyrin.
La CITraP Genève s’est exprimée à de multiples reprises en faveur de trams monodirectionnels et de boucles de retournement: dans des courriers aux diverses instances concernées (TPG, DGT, OFT, etc), lors de rencontres et auditions. Les principaux arguments en faveur de trams monodirectionnels et de boucles de retournement sont:
– Pour une même longueur de caisse, un tram monodirectionnel offre environ 30% de places assises de plus, car les portes ne sont nécessaires que sur un seul côté.
– Un tram monodirectionnel est également environ 30% moins coûteux à l’achat, puisqu’il ne nécessite qu’un poste de conduite avec tout l’appareillage, équipement de conduite, câblage, etc.
– La pose de voies en boucle est moins coûteuse que les doubles-diagonales: une boucle de terminus à 2 voies ne nécessite que 2 aiguilles, tandis qu’une double-diagonale nécessite 4 aiguilles et un croisement.
– Une boucle de retournement permet un changement de direction immédiat et rapide, le conducteur restant dans son poste de conduite; au contraire, un changement de direction entre 2 voies au moyen d’un tiroir ou d’une liaison diagonale nécessite un changement de poste de conduite, ce qui en pratique prend environ 2 minutes.
Les réseaux de tram des autres grandes agglomérations suisses (Zurich, Bâle et Berne) demeurent fidèles au concept des trams monodirectionnels et des boucles de retournement, y compris sur les nouvelles lignes ou les prolongements de ligne. En revanche le tram T1 qui sera construit entre Lausanne et Renens aura du matériel bidirectionnel.
Notons encore que, sur les nouveaux tronçons de voies de tram à Genève, on a placé des diagonales à divers endroits, par exemple sur la route des Acacias (ligne 15), à la rue de la Pépinière (lignes 14 et 18) ou encore sur la route de Chancy entre les arrêts Bandol et Onex-Salle communale (ligne 14 – avec le luxe d’une voie de stationnement centrale). L’intention de ces diagonales était certainement de permettre des rebroussements en cas de perturbation de l’exploitation. L’observation montre que ces diverses diagonales ne sont, en pratique, pour ainsi dire jamais utilisées.
