Le 11 décembre 2024 le Conseil d’État genevois a présenté sa vision stratégique ferroviaire 2025-2050. Cette vision s’articule autour de quatre thèmes principaux : le renforcement du réseau Léman Express, un projet de métro Nord-Sud, la nouvelle ligne ferroviaire entre Genève et Lausanne, et la promotion de liaisons ferroviaires internationales incluant la modernisation de la ligne entre Genève et Lyon. Des détails peuvent être trouvés dans le Point presse et dans le rapport détaillé «Rail 2025-2050 – Vision stratégique cantonale».
La vision de l’État témoigne d’un volontarisme bienvenu en faveur du rail, longtemps négligé à Genève ; à ce titre le succès incontestable du réseau Léman Express dès sa mise en service a servi d’élément déclencheur. Tout se passe depuis comme si Genève avait redécouvert les avantages du chemin de fer comme moyen de transport structurant et efficace.
La CITraP-Genève soutient sans restriction les volets concernant le renforcement du Léman Express, la nouvelle ligne Genève – Lausanne et les relations ferroviaires internationales. Dans le cas du quatrième volet, le projet de métro du Pied du Jura à celui du Salève, il y a lieu d’émettre quelques réserves, qui pourront être levées lorsque le projet sera moins flou qu’actuellement. Dans la présentation actuelle il n’y a pas de tracé mais seulement un «faisceau d’étude pour un tracé Nord-Sud». Les interfaces avec les réseaux existants, Léman Express et lignes ferroviaires en place, réseau tram et pôles d’échange importants, devront être particulièrement soignées. Le fait de ne pas passer par Cornavin compliquera les connexions avec les trains grandes lignes et internationaux. Le recours a du matériel roulant ‘léger’ pourrait interdire toute intercirculation avec les réseaux ferroviaires conventionnels.
Dommage qu’il n’y ait pas de concertation publique pour le tracé et pour le mode de transport de cette « ligne de métro nord-sud ». Je me suis penché dessus et je pense que je tiens un tracé intéressant. Une grande ligne, avec des arrêts espacés de 800 à 1500 mètres et des possibilités d’extension, qui ne passe pas sous le lac, qui se connecte aux principales gares du canton et au réseau de tram (sans faire doublon avec celles-ci), qui connecte les musées/universités/hôpitaux du canton, qui dessert des quartiers denses difficiles à desservir par le tram et qui est relativement rectiligne. Dans mon idée, cette ligne pourrait prendre la forme d’un métro automatique léger du même type que le métro de Copenhague, de Milan (ligne 4 et 5) ou de Thessalonique.
Un grand merci pour votre commentaire. Il serait intéressant de connaître davantage de détails au sujet du tracé que vous proposez. Comme on en est actuellement seulement au stade de pré-études très générales, il n’est pas exclu de penser qu’une concertation publique ait lieu lorsque ces études auront avancé.
L’idée d’un métro automatique léger fait partie du faisceau de moyens de transport sur rail envisagé pour la liaison nord-sud. Elle a ses avantages, incluant une construction moins onéreuse que celle du rail conventionnel. Elle introduirait toutefois un 3ème mode ferroviaire demeurant isolé des autres réseaux, en particulier de celui du Léman Express, rendant plus difficile, entre autres, une extension de St-Julien/Neydens vers Annecy.
De nombreuses propositions verront certainement le jour au sujet de la liaison nord-sud, permettant d’élargir le débat. Il faut escompter que Genève fera, le moment venu, le choix le plus apte à garantir l’avenir de la mobilité sur rail dans l’agglomération.
C’est vrai qu’un métro automatique présente des avantages et des inconvénients. Cependant, j’ai une grande quantité d’arguments pour défendre cette option 🙂 …
J’aurais peut-être une idée intéressante! Ailleurs en Europe, on trouve des lignes de « pré-métros », des trams souterrains moins chers et plus flexibles que des métros lourds qui peuvent se connecter au réseau de tram en surface. On trouve aussi des « tram-trains », des trains régionaux à planchers bas qui peuvent circuler sur le réseau ferroviaire, mais qui se transforment en trams dans les villes et les villages traversés. A Lausanne, pour le TSOL/M1, il était envisagé à l’origine d’utiliser des rames capables de circuler à la fois sur le tracé de la ligne de métro entre le Flon et Renens et sur le réseau CFF. La solution aux problèmes d’ajout d’un 3ème mode de transport dans l’agglomération et à la possibilité de prolongement sur des longues distances en France voisine (Annecy et Gex, par exemple) se situerait peut-être ici! Un mélange des modes de transport! Une solution qui permettrait d’avoir les avantages du métro et du train/RER sans les inconvénients… Cela pourrait prendre la forme d’un réseau de métros dans le centre de Genève avec des connexions au réseau CFF à certains endroits permettant aux rames de desservir des gares ferroviaires dans la périphérie. En somme, un métro dans Genève qui se transformerait en RER compatible avec le réseau ferroviaire existant partout ailleurs.
Pour se faire, ces métros devraient posséder un plancher haut, être électrifiés par caténaire et avoir un gabarit large. En revanche, les rames de métro et les stations seraient plus courtes que les rames de train et les gares ferroviaires et les stations pourraient être plus rapprochées dans le centre de Genève que les gares du Léman Express.
Bonne idée ou pas?
Pour ce qui est du tracé que j’ai imaginé, il conviendrait parfaitement aussi. On aurait la possibilité de connecter les deux réseaux dans les gares de Zimeysa, de Genève-Aéroport, de Genève-Cornavin (deux options possibles), de Genève-Eaux-Vives, de Lancy-Pont-Rouge et/ou Lancy-Bachet (deux tracés possibles).
Toute locomotive et tout véhicule avec cabine de conduite circulant sur le réseau ‘normal’ des CFF, et a fortiori de la SNCF, doit aujourd’hui respecter la norme européenne EN 15227 « Exigences d’aptitude à la collision ». Ceci exclut donc tout type de matériel roulant ‘léger’ – par exemple, le matériel roulant actuellement utilisé sur le M1 de Lausanne ne pourrait en aucun cas circuler sur les voies CFF entre Renens et Lausanne, comme envisagé un temps. Donc, pour assurer l’inter-opérabilité d’un matériel roulant apte à circuler aussi bien sur le réseau de métro genevois considéré que sur les voies des réseaux CFF et SNCF, il devrait respecter la norme mentionnée ci-dessus. Cela alourdirait dans une certaine mesure la conception des rames, mais assurerait l’inter-opérabilité fort désirable dans la perspective d’extensions du réseau. L’idée demeure donc globalement bonne.
En ce qui concerne le tracé, je pense qu’il ne serait pas nécessaire de multiplier les connexions entre les réseaux, particulièrement là où elles seraient difficiles à réaliser. Deux, voire trois, connexions dans le coeur d’agglomération, suffiraient à proposer des relations utiles.
En ce qui concerne les normes, je pense bien qu’il y en a une certaine quantité et que le fait d’avoir une partie du réseau en Suisse et une autre en France représente aussi un défi technique et politique. Après, c’est une question de choix entre les coûts, les besoins et la vision à long terme d’un futur réseau métropolitain. Avec une connexion au réseau ferroviaire, on pourrait aussi soulever le problème de la « fréquentation » des gares existantes avec la possibilité ou l’impossibilité d’y ajouter des convois. Cependant, je suis convaincu qu’il existe une solution à chaque problème.
C’est dommage qu’on ne puisse pas poster des images dans cette partie commentaire. C’est parfois plus simple que des mots pour exprimer une idée. 🙂
Quoi qu’il en soit, c’est un projet très stimulant qui pourrait être très intéressant pour l’agglomération de demain et sa périphérie. 🙂