Dans une décision du 16 juillet 2026, le Tribunal administratif fédéral (TAF) donne raison aux recourants s’opposant à l’approbation des plans du tracé du tram Saint-Julien à Perly, et annule la décision de l’OFT en faveur de ce tronçon.
Le Conseil d’État genevois a réagi le 28 juillet 2026 en prenant acte de cette décision dans un communiqué. Il relève que le jugement du TAF ne remet en cause ni le principe du tram ni son tracé, mais que les objections du TAF portent sur les modalités retenues à Perly pour l’extension du tram. Il réserve sa position sur un éventuel recours et la subordonne à des concertations avec les offices compétents et les acteurs locaux concernés.
L’épisode n’en est pas moins regrettable et susceptible de retarder considérablement le prolongement du tram 15 vers Saint-Julien. Il apparaît en rétrospective que le dossier n’aura pas été conduit de manière appropriée. Les griefs des recourants ne semblent pas avoir été pris suffisamment en compte et ne paraissent pas avoir fait l’objet de la négociation appropriée.
Le projet initial prévoyait le passage du tram à travers Perly sur la route de Saint-Julien tandis que le trafic routier aurait emprunté une route de contournement au sud-est de la localité. Cela découlait d’un alinéa de la loi H 1 50 sur le réseau des transports publics, stipulant que la traversée de Perly «ne peut se faire en partage avec le trafic général». Or, la construction de cette route aurait empiété sur la surface agricole. Ce choix de planification avait été fait en 2013, entre temps la question des surfaces agricoles est devenue plus sensible. Les recourants ont fait bon usage de cet argument auprès du TAF.
En l’absence de la route de contournement, il n’y a pas de solution avantageuse pour la traversée de Perly par le tram. La moins mauvaise solution semble consister en un partage de la voirie entre le tram et le trafic routier sur la route de Saint-Julien à travers Perly, avec un système de feux de circulation offrant une priorité relative au tram. Cela fonctionnera plus ou moins adéquatement en fonction du volume de trafic routier, tenant compte du fait que la traversée de Perly est bornée par la douane d’un côté, l’échangeur avec l’autoroute de l’autre ; aux heures de forte charge les engorgements semblent d’avance inévitables, qui pourront engendrer des perturbations d’exploitation de la ligne 15.
Il faut désormais attendre la suite des événements en relation avec ce dossier.
Ce relatif revers pourrait consolider la création de la JLS ? Cette zone étant peu peuplée et ce tronçon faisant doublon avec une future ligne souterraine qui pourrait s’étendre jusqu’à Annecy, ne faudrait-il pas simplement l’abandonner au profit de ce projet de futur métro régional?
L’abandon du prolongement du tram 15 jusqu’à Saint-Julien est une option; je doute fort que l’Etat y soit favorable. Il faudrait alors aussi expliquer aux résidents de Saint-Julien que tous les travaux préparatoires dans leur localité pour l’arrivée du tram n’auraient servi à rien. La mise en place de la LJLS dans le secteur pourrait n’intervenir que dans la 2ème moitié des années 2030 si cette liaison est construite en 2 étapes, et dans ce cas que fait-on dans les 10 à 15 prochaines années? Zone peu peuplée? Il ne s’agit pas seulement de Saint-Julien, mais de toute la zone incluant Neydens, Le Châble, Viry, Valleiry, qui avec de bons rabattements bénéficieraient du tram. Il faut trouver une solution pour Perly et débuter les travaux du prolongement sans tarder.
Peut-être qu’une solution intéressante consisterait à réaliser une tranchée couverte pour le tram entre ZIPLO et Saint-Julien.
Cela permettrait d’avoir une liaison par tram jusqu’à Saint-Julien dans un délai plus court que le milieu des années 2030. De plus, la liaison avec Genève serait plus rapide qu’avec un tram en surface. Enfin, cela résoudrait le problème des oppositions des habitants de Perly.
Ensuite, à l’horizon 2030, si la LJLS est réalisée, elle pourrait reprendre cette infrastructure à la place du tram, avec la création d’un pôle intermodal à ZIPLO. Ce scénario éviterait tout doublon de parcours entre la LJLS et le tram après 2030 et une partie importante de la ligne LJLS serait déjà construite dans ce secteur. Si le projet LJLS ne se concrétisait pas, le tram pourrait être maintenu de façon pérenne dans cette configuration.
Pour éviter des surcoûts et facilité le changement de type de transport, il faudrait simplement concevoir dès le départ une tranchée couverte et des stations compatibles à la fois pour un tramway et un train léger/métro. Il faudrait peut-être revoir le nombre de stations sur cette partie de ligne et ne garder que Perly et deux ou trois des quatre stations du côté de St-Julien.
La solution présentée est attrayante de prime abord, mais induit plusieurs difficultés de conception et d’exécution. Sans entrer dans des détails qui dépasseraient le cadre de ces commentaires, je mentionne les aspects suivants ;
– Le tracé prévu du tram dans le secteur inclut, depuis le terminus actuel ZIPLO, le franchissement de l’autoroute par un pont, un virage à angle droit pour rejoindre la route de Saint-Julien à la hauteur de En Louche, puis l’utilisation de cette route jusque dans la localité de Saint-Julien. Pour traverser Perly en tranchée couverte, les trémies devraient être positionnées, d’une part le long de l’autoroute entre le pont et la route de Saint-Julien, d’autre part sur cette route, après la douane de Perly, donc sur territoire français, rendant entre autres complexe le financement du projet.
– Trois ‘stations’ souterraines devraient être construites pour maintenir la desserte fine du tram : En Louche, Perly-Village et Perly-Douane. Dans la perspective d’une reprise ultérieure du tracé par la LJLS, le profil de la tranchée couverte devrait tenir compte du gabarit du futur métro et la station de Perly-Village devrait être d’emblée dimensionnée en fonction de la longueur de ses rames.
– Les études supplémentaires et la construction de la tranchée couverte, des trémies d’accès et des stations entraîneraient des coûts et des délais d’exécution supplémentaires importants, d’autant plus que divers détails techniques concernant la LJLS sont encore loin d’être identifiés et examinés en détail.
– Si la tranchée couverte était ultérieurement reprise par la LJLS, la desserte fine de Perly et de Saint-Julien devrait à nouveau être assurée par des bus, les stations souterraines En Louche et Perly-Douane ainsi que les voies de tram entre ZIPLO et Perly et dans la localité de Saint-Julien deviendraient ‘orphelines’ et sans usage après seulement quelques années d’exploitation, ce qui serait à juste titre considéré comme un gaspillage de fonds publics.
Il ne faut pas être dupe, les surfaces agricoles ne sont qu’un prétexte… la raison réelle du recours serait la faillite des nombreuses stations services le long de cette route.
Dommage qu’on n’ait des mauvaises priorités dans ce pays, on préfère sauver des stations services que d’avoir un tram efficace qui n’est pas englué dans les embouteillages !
La question des surfaces agricoles est devenue très importante ces dernières années. La loi fédérale sur l’aménagement du territoire (LAT) est très stricte sur ce point. La conservation des surfaces agricoles est vitale dans le canton de Genève en raison de sa faible surface. Maintenant, que les recourants de Perly, majoritairement des pompistes, aient utilisé les dispositions légales concernant les terrains agricoles comme prétexte, fait peu de doute, mais cela ne retire rien à la nécessité de conserver autant que possible ces terrains. La route de contournement de Perly, qui apparaissait comme une bonne idée lorsque le projet de prolongement du tram a été lancé, ne l’est désormais plus. Il faut trouver une autre solution, ce qui, de toute évidence, ne sera pas aisé, et prendra du temps.
Merci beaucoup pour votre réponse, mais je continue à être convaincu que c’est un prétexte. Le nouveau dépôt du NStCM qui a été inauguré très récemment après la LAT a été entièrement construit sur des terres agricoles fertiles.
Quand au canton de Genève, la campagne y est déjà exceptionnellement préservée pour une agglomération de cette taille. En revanche dans l’Ain et en Haute-Savoie tout à été et continue d’être bétonné, y compris sur des marais/zones humides ou inondables.