Le très attendu rapport de l’EPFZ sous l’égide du Professeur Ulrich Weidmann a été publié, sous le titre «Transports 2045», le jeudi 9 octobre 2025. Il a immédiatement suscité de très nombreuses réactions, prises de positions et communiqués de presse. Le rapport complet peut être consulté via ce lien. Noter que les descriptions de projet dans l’Annexe 1 n’ont pas été traduites de l’allemand.
Du point de vue de Genève et du bassin lémanique, il y a lieu à la fois de se réjouir et de faire grise mine. Plusieurs projets importants, parmi lesquelles la gare souterraine de Cornavin, le tronçon Morges – Perroy de la ligne ferroviaire nouvelle Genève – Lausanne, et les projets d’extension du réseau de trams genevois, sont classés en priorité 1, «Priorité élevée pour la période 2025-2045». Toutefois, le tronçon Morges – Perroy de la ligne nouvelle n’a la priorité 1 que dans le cas où le fond d’infrastructures ferroviaires (FIF) pour cette période est porté de 14 à 24 Milliards de CHF ; dans le FIF à 14 Mia sa priorité est dégradée à 2, «priorité 2025-2045 faible à modérée mais probablement élevée par la suite».
En revanche le «métro» Jura-Léman-Salève (JLS) est recalé en priorité 6 «priorité généralement faible dans un avenir proche», le rapport précisant que ce projet s’inscrit dans un avenir lointain et implique une très forte croissance supplémentaire. L’extension de la gare de Genève-Aéroport avec une voie de dégagement et rebroussement obtient également la priorité 6. Divers projets d’aménagements autoroutiers sont également déconsidérés dans le rapport. La Tribune de Genève trouve que «Le plan Weidmann déçoit les Genevois».
Bien que le rapport mentionne le besoin de réduire le temps de parcours des trains entre Lausanne et Berne, les mesures préconisées obtiennent de faibles priorités, et sont d’ailleurs décevantes puisqu’elles n’abaisseraient le temps de parcours à 64, respectivement 61 minutes, ce qui de toute manière ne permettrait pas de faire de Lausanne un nœud horaire complet.
Plus généralement, le rapport peut être considéré comme contenant une «liste au Père Noël» que l’on a tenté d’ordonner selon divers critères techniques et financiers. Il manque une vision stratégique globale du réseau ferroviaire suisse, d’où découlerait un meilleur ordonnancement des divers projets, ce qui permettrait de se projeter au-delà de la date-butoir de 2045. Ce fait a été relevé particulièrement par l’ex-conseiller national Olivier Français dans une entrevue avec le quotidien «Le Temps», et par l’association Ouestrail dans sa prise de position. On note aussi que le déséquilibre des investissements d’infrastructures ferroviaires entre la Suisse alémanique et la Suisse romande demeure peu changé. La position de l’association SwissRailVolution n’est pas encore connue au moment de la rédaction de cet article.
La CITraP-Genève évalue le rapport et produira sa propre prise de position sous peu.
Bonjour Pierre.
Voici la teneur d’un message adressé hier au Conseil d’Etat Maudet.
– Objet : DETEC Transports 2045 ; rapport Pr Dr Weidmann 15 septembre 2025
– Concerne : dispositif JLS Jura-Léman-Salève 2025, page 42 dudit document
Le passage susmentionné (p. 42) relève de facto la pertinence du projet JLS Jura-Léman-Salève. Il voit en sus un développement de métro léger (dont p. ex. les offres VAL de Siemens) comme moyen d’obtenir les augmentations de capacité nécessaires ; voilà pour ouvrir des portes à Berne le moment venu. Attention encore : le terme métro ne revêt pas toujours la même portée exacte suivant qui l’emploie. Le Pr Weidmann se réfère au catalogue des industriels; par exemple Siemens distingue les métros (Berlin) des VAL (Rennes). A Genève, on pense au Léman Express, un RER qui comprend une fonction métro.
Revenons à cette solution VAL; elle avait été envisagée vers 1987, année de parution d’une étude cantonale, irréfutablement de référence car sous la direction de l’ingénieur M. Roland Ribbi concepteur du M2 à Lausanne. L’actuelle stratégie cantonale de mobilité (art. 11 LMob-GE)* présente pourtant un tel équipement invariablement à tort puisque amenant prétendument une dispersion d’investissement.
Les signes s’accroissent. En plus dudit passage dans le rapport Weidmann 2025, l’étude de 1987 précitée avait établi incontestablement en pages 14 et 15 que l’automatisation de conduite des rames permettait une plus grande fréquence de desserte avec des coûts salariaux réduits en conséquence ; ainsi peut-on diminuer aussi la taille de stations, soit les investissements ferroviaires. Pour le surplus, les véhicules étant plus courts, donc plus légers, ils autorisent des profils de ligne (courbes et pentes) à exécution simplifiée renforçant la limitation des besoins en financement de cette infrastructure.
Avantage considérable, le réalisateur du M2 à Lausanne, M. Olivier Français a été fort opportunément appelé pour la réalisation du projet JLS genevois. Il ne manquera pas de confirmer les constatations d’efficience économiques du métro automatique léger, dont celles exposées ici.
Permettez-moi de préciser enfin que j’ai adressé à la Cour des comptes (mon signalement du 7 août 2025) et à la Commission des pétitions (ma démarche P2243**), une note préconisant la correction d’office de l’invariant grevant la réalisation d’un métro automatique à Genève au motif d’une erreur de transcription vu l’indicatif (« présente un risque majeur de dispersion d’investissement »*) alors qu’un conditionnel (« pourrait présenter… ») s’impose à une bonne restitution. Voici tout le contraire de ladite dispersion d’investissement, reléguée au clair non-sens.
Enfin, j’ai transmis ces développements à la Cour des comptes (mon signalement du 7 août 2025) et à la Commission des pétitions (P2243) dans l’espoir d’être utile. Préconiser une installation de métro automatique serait prématuré. Par contre, il serait pertinent d’étudier ce prometteur scénario. Avec mes meilleurs messages. Philippe.
Bonjour Philippe,
Un grand merci pour votre commentaire très pertinent au sujet de l’article concernant le rapport Weidmann.
J’ai publié hier sur le site un nouvel article, « Stratégie ferroviaire cantonale 2025-2050 et projet JLS », qui répond en partie à vos réflexions et apporte quelques éléments nouveaux d’information. Je continuerai à alimenter le site périodiquement avec des informations concernant le projet JLS, sur la base de ce qui sera diffusé à la commission consultative de ce projet, dans laquelle la CITraP-Genève est indirectement représentée.
Bien cordialement, Pierre