La fin d’une année étant propice aux bilans et aux prospectives, il est intéressant de comparer la vision stratégique de l’association SwissRailvolution aux propositions contenues dans le rapport Weidmann.
SwissRailvolution a tenu son assemblée générale annuelle à Berne le 17 décembre 2025. A cette occasion des élections de renouvellement de son comité ont eu lieu. Parmi les 3 nouvelles personnes élues représentant des associations, notons la conseillère nationale et présidente de la CITraP Suisse, Florence Brenzikofer, ainsi que Renaud Cornu-Emieux, président de l’Association européenne pour le développement du transport ferroviaire (AEDTF). Un hommage a été rendu au Professeur Remigio Ratti, cofondateur et co-initiateur de SwissRailvolution. Voir aussi le communiqué de presse diffusé à cette occasion.
L’assemblée de SwissRailvolution s’est terminée par une présentation du Pr. Weidmann de son rapport «Transports 2045». On observe à cet égard le contraste entre la vision à long terme de SwissRailvolution basée sur la Croix fédérale de la mobilité, et le catalogue de mesures disparates contenu dans le rapport Weidmann. La carte du panneau 16 de cette présentation illustre aussi le déséquilibre des mesures préconisées : une forte concentration dans la région autour de Zurich et le nord-est de la Suisse, et quelques projets disséminés en Suisse romande et au Tessin. Cela pourrait résulter d’une vision ‘zuricho-centrique’ du collège d’experts autour du Pr. Weidmann. Au demeurant, le mandat de ce collège ne permettait pas de développer une vision stratégique d’ensemble.
Du point de vue de Genève, qui nous concerne au premier degré, le soutien de la Croix fédérale de la mobilité promue par SwissRailvolution est essentiel, puisque Genève est une des extrémités de l’axe est-ouest de cette croix, en plus d’être le point de passage ferroviaire majeur vers le sud-ouest de l’Europe. A cet égard, les projets retenus dans le rapport Weidmann faillissent de loin à concrétiser ce projet majeur dans un avenir rapproché. Relevons quelques points concernant plus spécifiquement Genève :
– Il manque une vue globale pour la ligne nouvelle Genève – Lausanne, le tunnel entre Morges et Perroy à lui seul apporte fort peu et on ne voit pas comment il s’inscrit dans l’ensemble de la nouvelle ligne.
– Bien que le besoin soit évoqué dans le rapport, il n’y a pas de vue d’ensemble de l’axe ferroviaire principal Genève-St Gall. Les mesures mentionnées pour une augmentation mineure du temps de parcours entre Lausanne et Berne (3 ou 6 minutes selon l’importance des travaux d’infrastructure) sont clairement insuffisantes.
– Les besoins en déplacements de l’agglomération genevoise sont sous-évalués, parce que le mandat du groupe d’experts ne permettait pas la prise en compte du trafic transfrontalier. Cela pénalise d’ailleurs aussi bien Genève que Bâle et le sud du Tessin. Dès lors les projets de ces 3 zones ne pouvaient pas être priorisés correctement. C’est le cas entre autres, pour Genève, de l’extension de la gare de Genève-Aéroport, et de la halte de Châtelaine.
– De plus la liaison souterraine Jura-Léman-Salève (le ‘métro’ LJLS) n’a pas pu être évaluée convenablement parce que ce n’était encore qu’une idée vague lors du recensement des projets par le groupe d’experts. La recommandation dans le rapport Weidmann de recourir plutôt à des ‘trams rapides’ fait sourire quand on connaît les conditions de circulation à Genève.
Il faut maintenant attendre de voir comment les autorités fédérales évalueront le rapport Weidmann et quelles suites y seront données.